Pétition : NON au projet d’extension de l’aéroport Montpellier Méditerranée

L'article suivant a pour source principale la conférence organisée par ANV et présentée par Aurélien Tricot le  17/09/2020 à la Carmagnole : « Pourquoi faut-il démanteler les aéroports ? ».

S’y sont ajoutés la tribune publiée dans Libération du 16/09 « Marchons sur les aéroports », ainsi que des éléments fournis par des syndicalistes CGT d’Airbus.

Manifestation du 3/10/20 à l'aéroport de Montpellier lors de l'appel national "Marchons sur les aéroports"

 

Tout d’abord un constat : Prendre l’avion est une activité de riches : 95% de la population mondiale n’a jamais pris l’avion et dans les 5% restant, certains l’ont juste pris au moins une fois.

Si on regarde la France, 2/3 des Français prennent l’avion moins d’une fois par an et la moitié des déplacements sont faits par 2% de la population.

 Aujourd’hui, l’aviation civile est un secteur en crise : son modèle économique, qui repose sur la nécessité de volumes énormes pour survivre, a été mis à mal par la crise du COVID. Crise dans laquelle elle a joué un rôle: les aéroports et les avions sont aussi le lieu de propagation des pandémies...

Cette crise sanitaire a montré que les Etats pouvaient décider de réduire le trafic aérien. La question est donc de savoir si on considère que la crise climatique est moins grave. A notre avis, non, et nous devons donc porter un projet de réduction drastique du transport aérien.

Cet article se propose de présenter une série d’arguments pour cette réduction, puis les solutions pour y parvenir.

 

Les arguments écologiques

Tout d’abord, le transport aérien est un facteur important de pollution.  En effet :

   - il brûle du kérosène : un Paris/NY représente 290kg de kérosène par passager. Le transport aérien représente 7% de l’empreinte carbone en France

   - Les trainées de condensation augmentent l’effet de serre

 Or ces émissions de CO2 (comme celles du trafic maritime) n’apparaissent dans les bilans carbone d’aucun pays ! C’est le concept de : « soute internationale » obtenu par l’International Air Transport Association (IATA), créée au lendemain de la Seconde guerre mondiale pour réguler le transport aérien et devenu le principal lobby aéronautique.

 Les prévisions de croissance du trafic sont alarmantes : En 2018, il y avait 4 milliards de passagers dans le monde et en mars 2020,  100 000 vols par jour ! Or, le nombre de passagers double tous les 15 ans....

 Ensuite, les aéroports sont un énorme facteur d’artificialisation des sols.

Selon le concept du sociologue Bruno Latour, la mobilité, ce n’est pas que le transport mais aussi la « transformation ». Par exemple, si on fait 4km à pied, on est fatigué ; si on les fait en voiture,  la planète est plus polluée.

Or, plus on est mobile et rapide, plus les infrastructures sont massives et immobiles (autoroutes,  aéroports).

Par exemple, l’emprise au sol de l’aéroport de Montpellier est énorme par rapport au centre-ville comme le montre cette comparaison à la même échelle des deux surfaces.

S’ajoute à cela le problème de tous les aéroports construits sur des zones humides, donc niches écologiques (Heatrow, Osaka, Rotterdam)…

Par ailleurs, ce sont toujours des projets imposés aux populations locales, qui créent finalement peu d’emplois au regard des nuisances. (Voir l’article de l’Association de défense contre les nuisances aériennes)

 Enfin, la dernière nuisance écologique est celle du bruit. Elle est terrible parce que c’est une intrusion dans l’intime des habitants autour. Or les pouvoirs publics ne luttent pas contre cette nuisance, ils créent des normes, font des cartes du bruit et se limitent au constat ou proposent au mieux des compensations financières, comme à Los Angeles.

 

Les arguments politiques et économiques

- Nous l’avons déjà dit, l’aviation est une pratique inégalitaire. Elle est emblématique de la corrélation niveau de vie et niveau pollution (ce sont les riches - population ou pays-  qui polluent le plus)

- C’est une économie subventionnée qui bénéficie de niches fiscales, avec une TVA réduite sur les billets et pas de taxe sur le kérosène

- Le financement est essentiellement de l’argent public. Les infrastructures sont surdimensionnés car sous-utilisées et aucune étude ne montre qu’il y a un retour sur investissement : ce sont des infrastructures de prestiges et de mise en concurrence des villes (d’où la surenchère d’implantation des aéroports dans les villes moyennes comme Nîmes-Béziers-Montpellier, ce qui est absurde)

- un aéroport est l’endroit emblématique de la collusion entre pouvoirs politiques et milieux d’affaires, via les CCI en France. Le fonctionnement est opaque, avec un empilement de structures de décision, qui fait qu’au final, on ne sait pas qui décide.

- Un aéroport est une zone commerciale dans laquelle les consommateurs sont captifs, enfermés pour un temps indéterminé.

- c’est le  laboratoire idéal du contrôle social, depuis longtemps : portique, palpation, reconnaissance biométrique, prise de température automatique, tout cela a été mis en place dans les aéroports, sur des milliards de cobayes volontaires

 

Les solutions

Sentant le vent tourner, le lobby aéronautique nous promet des « solutions » techniques : avions électriques, à hydrogène ou solaire. Mais aucune n’est envisageable avant 10 ans !  Or, c’est dans les 10 ans à venir qu’il faut limiter le réchauffement climatique....

Quant aux biocarburants, on connaît leurs effets terribles sur la déforestation de la planète, et leur concurrence néfaste avec la production agricole alimentaire...

 «Le transport aérien fait partie des quelques secteurs pour lesquels il n’existe pas, à court ni moyen termes, d’alternative technologique "décarbonée"» conclut un rapport du Shift Project. (Think tank pour la transition carbone)

 On pourrait croire à la solution individuelle type « J’arrête de prendre l’avion ». La Suède, en pointe, n’a pu baisser le trafic que de 8%. C’est insuffisant. Pour tenir les engagements des Accords de Paris, il faut diviser par deux le nombre de passagers dans les dix ans.

 

Les seules solutions effectives sont donc politiques et collectives :

1) Fermer les liaisons intérieures faisables en train (ex : Paris/Montpellier, Lyon/Marseille ....)

2) Abandonner les projets d’extension. Montpellier, le T2 à Nice ou le T4 à Roissy généreront au moins 50% de trafic en plus d’ici à 2030 (campagne "Réduisons le trafic aérien").

3) Arrêter les subventions publiques aux compagnies (qui licencient malgré ces subventions)

4) TVA à 20% sur les billets et supprimer la détaxe sur le kérosène, ce qui permettrait aussi de voir le vrai prix d’un trajet en avion...

5) Interdire les vols privés : (ex : Nice-Monaco, 6mn au lieu de 28 en train, 48 vols par jours !)

6) Réduire les vols d’affaires et utiliser la vidéoconférence

En diminuant le trafic aérien, on peut aussi démanteler certains aéroports ou réduire leur emprise au sol, en récupérant des terrains pour d’autres utilisations (terres agricoles pour nourrir les villes, par exemple...)

 

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 visuels préparés par le collectif "changeons le système pas le climat" pour la marche du 3 octobre 2020
visuel préparé par le collectif "changeons le système pas le climat" pour la marche du 3 octobre 2020

 

Quid de l’avenir des salarié.e.s ?

Tout d’abord, la filière actuelle ne les protège pas, malgré les subventions publiques étatiques ou régionales. Airbus et ses sous-traitants organisent, sous prétexte de crise sanitaire, restructurations et baisses des salaires : mise en vente du site de Pamiers, suppression de 5000 emplois en France dont 3500 à Toulouse. Le but est de tétaniser les salarié.e.s, pour faire accepter des « accords de performance collective » qui dégradent statut et salaires, comme chez le sous-traitant Derichebourg. Airbus Toulouse a déjà supprimé 96% des emplois intérimaires (environ 2000 emplois)

Plutôt que de renflouer l’industrie aéronautique à coups de subventions publiques, il faut enclencher la reconversion « bas carbone » avec maintien du salaire. Cela passe par un dialogue avec les salarié.e.s, en prenant en compte aussi les problématiques territoriales et les besoins réels.

Des exemples possibles de reconversion « bas carbone » :

a) Reconstruction d’une filière industrielle française d’hélicoptères et de canadairs, utiles dans les missions de secours.

b) Développement du réseau ferroviaire passagers et fret (remplacer les lignes aériennes supprimées, remettre en service les petites lignes sacrifiées car « non rentables »), emplois industriels de construction des trains, emplois de contrôleurs (problèmes des conducteurs seuls dans les TER)

c) Développement de la marine marchande à voile (construction et personnels navigants)

d) Développement des dirigeables (fret)

 

Conclusion

La réduction drastique du trafic aérien est possible (ça a été fait pendant la crise), elle est nécessaire avec la crise climatique et elle doit s’inclure dans une politique globale de transition écologique. Elle doit s’articuler avec la question sociale qui lui est nécessairement et intimement liée.  C’est un exemple emblématique du slogan « Justice sociale, Justice climatique, même combat ».

 

Delphine Petit et Julien Landais